La préservation de l’environnement occupe à juste titre une place de plus en plus importante dans les décisions stratégiques des États et dans la gestion de notre quotidien.
Sous une pression plus ou moins raisonnable et objective des forces écologiques, des décisions et orientations sont prises par nos gouvernements.
Nous aurons l’occasion de développer une réflexion générale sur les orientations énergétiques prises par notre pays et ce ne sera pas l’objet de cet article.
Notre objectif ici est plutôt de nous arrêter sur le cas spécifique de la gestion des motorisations des véhicules qui ont un impact direct sur les rejets en matière d’émission de CO2, et de nous interroger sur la pertinence des mesures engagées.
La fin des moteurs thermiques est annoncée pour 2040.
Pour gérer au mieux la transition qui nous conduira à cette échéance, des solutions alternatives sont progressivement proposées par les constructeurs.
Les gouvernements participent à cette mutation progressive par de possibles mesures incitatives d’ordre fiscal.
C’est le cas des moteurs hybrides rechargeables qui, selon les constructeurs, génèrent des émissions de CO2 largement réduites en comparaison des moteurs thermiques.
Un moteur hybride est caractérisé par l’association d’un moteur électrique (source d’énergie = batterie rechargeable alimentant le champ électrique d’un stator qui génère la rotation du moteur) et d’un moteur thermique (source d’énergie = carburant essence ou diesel alimentant un moteur à explosion).
Pour reprendre les termes du site PSA (source : https://www.groupe-psa.com/fr/actualites/corporate/comment-fonctionne-une-voiture-moteur-hybride/) : « Cette combinaison permet de tirer parti des avantages de chaque type d’énergie tout en limitant les inconvénients. Elle permet ainsi des économies de carburant et une réduction des émissions d’échappement sans sacrifier les performances […]. D’une manière générale, l’hybridation parallèle permet de faire fonctionner les deux types de moteurs selon la vitesse à laquelle roule le véhicule. Le plus souvent, jusqu’à 30 ou 50 km/h, c’est le moteur électrique qui entraîne l’essieu. Au-delà, le moteur thermique prend le relais ».
La philosophie de ce type de motorisation consiste donc en une utilisation du moteur électrique pour des petits trajets type domicile-travail et du moteur thermique pour les autres trajets.
D’un point de vue rejet de CO2, ce type de motorisation améliorerait de manière significative les performances environnementales, même s’il faut compter avec un surpoids, généré par les équipements électriques, par rapport aux voitures purement thermiques (300 kg sur une Renault ZOE !).
Mais des tests effectués sur les plus récents modèles indiquent qu’ils polluent bien plus que ne l’affirment les constructeurs automobiles :
« […] À l’occasion de tests effectués par Émissions Analytics, dans des conditions optimales et avec une batterie chargée à plein, 3 modèles ont émis entre 28 et 89 % de CO2 de plus que ce qui avait été annoncé. Avec une batterie vide, ils ont émis trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles. Et lors d’une conduite en mode recharge de batterie, qui pourrait devenir plus courante puisque les conducteurs l’utilisent avant de passer en mode électrique dans les zones à faibles émissions, les chiffres étaient alors trois à douze fois supérieurs… » (source : article paru le 22/11/2020 sur le site T&E, fédération européenne pour le transport et l’environnement : https://www.transportenvironment.org/press).
Il y a donc la théorie et la pratique.
La théorie suppose en particulier que la batterie soit régulièrement rechargée, ce qui nécessite que :
- Les équipements de recharge soient facilement accessibles ;
- L’utilisateur soit sensibilisé à l’importance de la recharge.
Quand on sait que des mesures incitatives d’ordre fiscal (subventions aux constructeurs, pour les clients bonus écologique et exonération du malus écologique pour les SUV les plus puissants) accompagnent ces nouveaux modèles, on peut légitimement se poser la question de la pertinence de ces orientations sur la base de la technologie à date et des pratiques des utilisateurs.
Un ajustement de la stratégie dans ce domaine semble prioritaire.
Vox Nostra 
Comme toujours, il y a la « consommation catalogue » et la consommation réelle, même avec une conduite économique. On peut également se demander comment l’Etat va compenser les pertes qu’il va subir avec la diminution puis la disparition des moteurs thermiques et donc le manque à gagner pour lui sur les diverses taxes prétolières.
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